近期，奧迪宣布放棄原定于2033年全面電動化的計劃，未來7至10年將繼續(xù)生產(chǎn)燃油車與混合動力車型。這一決定并非孤例，奔馳、寶馬、福特、豐田等傳統(tǒng)車企均已調(diào)整電動化戰(zhàn)略，形成全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的新圖景。這一現(xiàn)象背后，既有新能源車盈利困境的現(xiàn)實考量，也折射出全球市場格局的變化。
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一、傳統(tǒng)車企的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向：從激進到務(wù)實
奧迪的戰(zhàn)略調(diào)整并非偶然。2021年，奧迪曾宣布停止開發(fā)新燃油車并計劃2026年后不再推出燃油車型，但2025年6月的最新聲明顯示，其內(nèi)燃機車型將持續(xù)生產(chǎn)至產(chǎn)品生命周期結(jié)束。類似的調(diào)整在行業(yè)內(nèi)普遍存在：奔馳將2030年純電車型占比目標從100%下調(diào)至50%，并重點發(fā)展AMG、Maybach等高端子品牌的電動化；寶馬2025年規(guī)劃中，混合動力車型仍占據(jù)重要地位，全新Neue Klasse平臺也將兼容多種動力形式；福特則因電動車業(yè)務(wù)季度虧損8.49億美元，暫停部分電動車型開發(fā)，轉(zhuǎn)向混動技術(shù)。
這種調(diào)整源于市場現(xiàn)實。2024年奧迪集團營業(yè)收入同比下降7.6%，營業(yè)利潤下滑37.8%，電動車銷量增長未能抵消燃油車市場收縮的影響。大眾集團2024年凈利潤下降30.6%，其電動車業(yè)務(wù)尚未形成規(guī)模效應(yīng)。即便是電動化進展較快的寶馬，2025年一季度凈利潤仍同比下滑14.6%，反映出轉(zhuǎn)型期的陣痛。
二、轉(zhuǎn)型困境的深層邏輯：市場分化與成本壓力
傳統(tǒng)車企的戰(zhàn)略調(diào)整背后存在兩大核心矛盾：
新能源車盈利困局。全球新能源車市場呈現(xiàn)顯著的“冰火兩重天”。2025年一季度，比亞迪全球銷量突破100萬輛，同比增長59.8%，市占率達38.7%，凈利潤因垂直整合與規(guī)模效應(yīng)激增400%。反觀歐美車企，福特電動車業(yè)務(wù)2025年Q1虧損8.49億美元，大眾ID系列單車利潤不足1000歐元，特斯拉毛利率也從30%降至20%。這種分化源于中國車企在電池技術(shù)（如刀片電池成本比三元鋰低20%）、供應(yīng)鏈管理（比亞迪IGBT芯片自供率90%）等領(lǐng)域的優(yōu)勢。
全球市場的多元需求。 新能源車主戰(zhàn)場在中國，但傳統(tǒng)車企需平衡全球市場。2025年一季度，歐洲新能源車滲透率僅15.2%，混合動力車型以35.5%的份額占據(jù)主導(dǎo)；美國電動車滲透率不足10%，且充電設(shè)施缺口巨大（僅20萬個公共充電樁，需120萬個才能滿足2030年目標）。與此同時，燃油車在中東、東南亞等市場仍具統(tǒng)治力——豐田在泰國燃油車市占率超50%，大眾在印度市場依賴柴油車型。這種市場分化迫使車企采取“混合動力過渡”策略，奧迪計劃未來8-10年推出混動車型以保持靈活性，奔馳則通過PHEV車型滿足歐洲碳排放法規(guī)。
三、三大方面將影響傳統(tǒng)豪強對未來的策略
政策、技術(shù)與市場，將會是影響B(tài)BA這些傳統(tǒng)豪強對未來策劃的三大變量：
政策環(huán)境的不確定性。歐盟雖將2025-2027年碳排放考核從年度審核改為三年平均，但車企仍面臨160億歐元潛在罰款。美國若恢復(fù)特朗普時代的燃油車補貼政策，可能進一步延緩電動化進程。中國則通過“雙積分”、免征購置稅等政策持續(xù)加碼，2025年新能源車滲透率目標已提至40%。
技術(shù)路線的顛覆性突破 。如果對于傳統(tǒng)豪強來說，他們能夠率先做到技術(shù)上的突破，到時候重新執(zhí)行“全面電動化計劃”也不是不可能，諸如固態(tài)電池、800V高壓平臺等技術(shù)正在重塑競爭格局。比如豐田計劃2030年前投資1.5萬億日元研發(fā)全固態(tài)電池，其能量密度可達現(xiàn)有鋰離子電池的2倍。技術(shù)迭代速度將決定車企能否在成本與性能間找到平衡點。
市場需求的結(jié)構(gòu)性變遷。全球消費者對電動車的接受度呈現(xiàn)顯著差異。歐洲市場偏好插電混動（PHEV），2025年Q1銷量同比增長41.8%；中國消費者則更傾向純電動，比亞迪純電車型占比超60%。這種分化要求車企采取“一地一策”：奧迪在北美推遲電動化拐點，在中國加速推出Q6L e-tron等車型；豐田在華啟用本土研發(fā)團隊，針對中國市場優(yōu)化智能駕駛算法。
奧迪等傳統(tǒng)車企的戰(zhàn)略調(diào)整，本質(zhì)上是對市場現(xiàn)實的理性回應(yīng)。在電動車盈利模式尚未完全清晰、全球市場需求多元分化的背景下，“混合動力過渡+區(qū)域化布局”成為多數(shù)企業(yè)的選擇。然而，這并不意味著電動化趨勢逆轉(zhuǎn)——奧迪仍強調(diào)“全電動化產(chǎn)品陣容是長期目標”，奔馳計劃2030年淘汰70%燃油車型。
中國車企的崛起，則為行業(yè)提供了另一種可能性。比亞迪通過技術(shù)垂直整合與全球化布局，在2025年Q1實現(xiàn)全球銷量超越特斯拉，證明了“中國方案”的可行性。未來十年，隨著電池成本下降（預(yù)計2030年降至80美元/kWh）、充電網(wǎng)絡(luò)完善（歐盟計劃2030年建成100萬個充電樁），電動化仍將是不可逆的趨勢。在此過程中，傳統(tǒng)車企的“務(wù)實調(diào)整”與中國品牌的“技術(shù)突圍”將有可能會為全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來新的秩序。時間終將揭曉答案，但可以確定的是，這場變革的深度與廣度，將遠超所有人的預(yù)期。